En el Perú, cada vez que surge un proyecto con potencial para transformar la economía nacional y regional, aparecen decisiones centralizadas que intentan frenarlo. El acuerdo adoptado por el Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) el 7 de agosto de 2025 no es una simple medida administrativa: constituye un retroceso en una obra estratégica para el sur, el país y Sudamérica. Esta decisión vulnera compromisos asumidos en el VIII Consejo de Estado Regional (CER) realizado en Iquitos, donde se estableció como hoja de ruta entregar el Estudio de Demanda en noviembre y, acto seguido, iniciar la convocatoria internacional para su ejecución.

La Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales se ha pronunciado con firmeza, enviando un oficio a la Presidencia del Consejo de Ministros para exigir que se deje sin efecto este acuerdo y se cumpla lo pactado: presentar el estudio en noviembre y convocar inmediatamente el concurso internacional. Los compromisos de Estado deben respetarse, no modificarse de forma unilateral.

Modificar la hoja de ruta de un proyecto estratégico sin razones técnicas claras y transparentes debilita la confianza y genera la percepción de que se actúa bajo intereses ajenos al país. La ANGR ha sido contundente: el proceso debe desarrollarse con transparencia, objetividad y en beneficio del interés nacional.

En una entrevista recientea RPP, el gobernador regional de Arequipa, Rohel Sánchez Sánchez, reiteró su rechazo al acuerdo de la APN que otorga una autorización portuaria temporal de tres años al consorcio Hub Corío – Terminales del Sur, vinculado al desarrollo del Megapuerto. Recordó que el VIII Consejo de Estado Regional, en su sesión de julio en Iquitos, acordó que la APN debía culminar el estudio de demanda de carga y, con base en este, convocar a un concurso internacional para empresas con experiencia comprobada en habilitación portuaria. Sin embargo, el directorio de la APN, presidido por Juan Ramón Arrisueño, ignoró este acuerdo y otorgó la licencia temporal al mencionado consorcio.

El Gobernador Sánchez denunció tres irregularidades:

1. Incumplimiento de acuerdos del Consejo de Estado Regional, rompiendo el trabajo articulado entre gobiernos regionales y Ejecutivo.

2. Conflicto de intereses, ya que Arrisueño fue consultor de la APN y evaluó el expediente del consorcio Hub, emitiendo opinión favorable pese a observaciones técnicas, y luego, como presidente de la APN, aprobó el proyecto.

3. Falta de experiencia del consorcio, integrado por empresas sin historial en habilitación portuaria: Leet Arquitectura Ingeniería & Construcción S.A.C. (2022)y Beton Terra Ingenieros S.A.C. (2017).

Para el gobernador, esto configuraría un “tráfico de licencias” que permitiría al consorcio buscar financiamiento sin pasar por un proceso competitivo. Señaló que ya existen interesados internacionales con solvencia y experiencia —como Hyundai de Corea del Sur o fondos de inversión europeos con alta capacidad para asumir el proyecto.

La estrategia que se había establecido era que, una vez concluido el estudio de demanda, debería convocarse a un concurso internacional evaluado por expertos, para adjudicar el proyecto al mejor postor en función de los intereses de Arequipa, la macroregión sur y el Perú.

El gobernador subrayó que el Megapuerto no compite con puertos como Chancay o Paita, sino que complementa la infraestructura portuaria nacional y, por su ubicación estratégica, canalizará carga desde Brasil, Bolivia, norte de Chile, Argentina y el sur del Perú, convirtiéndose en el puerto de referencia de Sudamérica. Solicitó la destitución inmediata de Juan Ramón Arrisueño, evitar que el proyecto caiga en manos sin experiencia y cumplir los acuerdos del Consejo de Estado Regional. En sus palabras: “El megapuerto no puede caer en manos de mercaderes ni de conductas cuestionables. A la región Arequipa, al sur del Perú, por la razón o por la fuerza, se la respeta”.

El Mega Puerto de las Américas – Corío es un punto de inflexión. Permitirá que minerales, agroindustria, pesca y manufacturas tengan una salida directa y competitiva, dinamizando el comercio, el turismo y la inversión. Las instituciones, la población y los sectores productivos arequipeños deben sumar esfuerzos para impedir retrocesos y rechazar resoluciones parcializadas de la Autoridad Portuaria Nacional.

Desde el punto de vista económico y logístico, Corío es una infraestructura de escala continental, con capacidad para movilizar hasta 100 millones de toneladas métricas al año. Contará con terminal de contenedores, terminal de graneles minerales y agrícolas, zona logística e industrial, ciudad puerto y conexiones intermodales por ferrocarril y carretera. La inversión estimada es de US$ 7,000 millones. A diferencia de otros puertos peruanos y sudamericanos, Corío no requiere dragado inicial y supera en profundidad (más de 17.8 m) al puerto de Chancay, una ventaja decisiva para buques de gran calado.

Su relevancia es continental: moverá graneles agrícolas como soya, maíz, harina y aceite de soya desde Brasil (97 millones de TM anuales), así como hierro (220 millones de TM), cobre y otros concentrados de Perú y países vecinos. El flujo proyectado supera los 300 millones de toneladas métricas entre exportaciones e importaciones.

Corío integrará cadenas logísticas desde Santos, Paranaguá e Itajaí, así como del Arco Norte (Santarém, Barcarena), conectando regiones productoras como Mato Grosso, Paraná, Rio Grande do Sul y Minas Gerais con el sudeste asiático y China. Las distancias de 4,500 a 5,000 km desde Brasil a Corío representan rutas más cortas y eficientes que las actuales vía Canal de Panamá o estrecho de Magallanes.

El impacto será comparable a la capacidad combinada de los puertos del Callao y San Antonio (Chile), generando unos 15,000 empleos directos e indirectos y aportando 0.9% al PBI en su primera fase, 1.8% en la segunda y 2.5% en la tercera. Además, ofrecerá una salida directa al Pacífico para el sur de Perú, Bolivia, norte de Chile y sur de Brasil, consolidando al Perú como potencia naval y marítima en el Pacífico Sur.

Históricamente, el comercio marítimo peruano se ha concentrado en el Callao, generando dependencia y cuellos de botella. Corío no busca sustituir, sino complementar y diversificar la red portuaria nacional para competir en el escenario global.

Hoy, la decisión es política: o se avanza con una visión estratégica de país integrado y competitivo, o se mantiene el ciclo de postergaciones que nos hace perder terreno en el comercio internacional. Este no es un proyecto cualquiera: es un proyecto de Estado y de alcance sudamericano.

Corío no es negociable ni un favor a una región. Es la oportunidad de convertir al Perú en un nodo logístico continental, de demostrar que se puede planificar en grande y de entender que el desarrollo se construye con obras que articulen territorios, potencien la producción y fortalezcan a toda la patria. Cada día de retraso es un día que Sudamérica pierde frente a sus competidores globales.